Artefakte des Fanatismus

Technik und nationalsozialistische Ideologie in der Endphase des Dritten Reiches

von Ulrich Albrecht

Ziel dieses Beitrages ist es, das spezifisch »Nationalsozialistische« in der Technikentwicklung des Dritten Reiches herauszuarbeiten. Um die Stoßrichtung deutlicher zu umreißen: Die mit der Entwicklung von Technik im Zweiten Weltkrieg befaßten deutschen Naturwissenschaftler und Ingenieure sind möglicherweise nicht nur Nazis gewesen, indem sie als Privatpersonen der NS-Partei oder einer ihrer Gliederungen angehörten, oder auch nur aus Überzeugung für die NS-Ideologie eintraten. Die These lautet vielmehr, daß diese Naturwissenschaftler und Ingenieure auf die besonders in der Endphase des Dritten Reiches extremen Technikanforderungen nicht nur mit vehementem Engagement, sondern auch mit Technikbeiträgen antworteten, die ungewöhnlich bleiben, die sich von Rüstungstechnik, wie sie auch anderswo forciert wurde, erheblich unterscheiden. Diese im Dritten Reich vorgelegten Technikbeiträge, so die Fortführung der These, stellen Artefakte dar, die nationalsozialistische Auffassungen widerspiegeln. Mit anderen Worten: Die hier zu erörternden Projekte bleiben nicht nur deswegen bemerkenswert, weil sie in einer phänomenalen Anspannung der Kräfte, zumeist unter absurden Arbeitsbedingungen, in unterirdischen Notquartieren unter dem Bombenhagel der Alliierten ausgeführt wurden. Vielmehr lassen sich an der so erzeugten Hochtechnologie Merkmale von Nationalsozialismus studieren.

Diese exponierte These soll an drei Technologielinien aus der Schlußphase des Dritten Reiches erörtert werden, dem »Volksjägerprogramm« vom Herbst 1944, den bald folgenden Selbstopfer-Objektschutzjägern für nationalsozialistische Elite-Verbände, sowie dem letzten Aufgebot, antriebslosen Kampfgleitern als Jagdflugzeugen. Letzter Akt der Reichsregierung waren noch ambitiösere Technologieprogramme wie Nurflügeljäger von Horten in dem von Göring am 12. März 1945 verkündeten »Neue Abwehrprogramm des Führers«. – Die Kernthese dieses Beitrages ließe sich auch an anderen Technologielinien aus jener Zeit erörtern wie dem Bau von superschweren Panzern (Ferdinand Porsches »Maus« von 1944 mit bis zu 200 Tonnen Gefechtsgewicht und Panzerwänden bis 35cm Stärke), den »Vergeltungswaffen« V-1 und V-2 oder anderen »Wunderwaffen«.¹ Die Erörterung hier beansprucht mithin, exemplarisch allgemeine Aussagen zu treffen.

Der technologiepolitische Hintergrund der Endphase des Dritten Reiches ist wenig bekannt. Der Erlaß Hitlers zur Bildung des Volkssturms vom 25.9.1944 war begleitet von einem letzten verzweifelten Technologieprogramm. Gegen die alliierten Bomberströme sollten mit dem sogenannten »Jäger-Notprogramm« von Hitlerjungen zu steuernde, vereinfachte Kampfflugzeuge aus – so die amtliche Ausdrucksweise – »Sparstoffen«, das war vor allem Holz, eingesetzt werden. Mit ihren Düsentriebwerken stellten diese Projekte durchaus Hochtechnologieprogramme dar.- Als die Umsetzung des »Volksjägerprogramms« Ende 1944 erkennbar zu Verzögerungen führte, wurden im Jäger-Notprogramm raketengetriebene Selbstopferflugzeuge gefordert, die in Sichtweite alliierter Bomber starten und am Ende durch Rammstöße kämpfen sollten. Schließlich, als es kaum mehr Treibstoff gab, wurden gar antriebslose Kampfflugzeuge konzipiert.

Die Erörterung dieser Wahnprojekte erfordert zugleich kritische Nacharbeit zur einschlägigen Technikhistorie. Diese verdrängt solche Konzepte keineswegs, sondern verteidigt sie als außerordentliche technische Leistung der Konstrukteure unter schwierigsten Bedingungen. Diese Literatur verweist auf die Ingenuität deutscher Ingenieure bei der Wahl ungewöhnlicher technischer Lösungen, mit bitteren Attacken gegen die wenigen kritischen Analytiker, die sich in diesen Bereich der Technikhistorie vorwagen.² Einzufordern ist ein eigener Historikerstreit der Technikgeschichtler – hat die deutsche Industrie lediglich absurde Projekte dienend ausgeführt, oder hat sie einen eigenständigen Beitrag zum Fanatismus der letzten Tage des Dritten Reiches beigesteuert?

Eingrenzungen

Zunächst sind Abgrenzungen erforderlich. Die angeführten »Sonder«-Technologien geben nicht die Breite der Versuche des NS-Regimes wieder, durch extreme Technologieforcierung eine Überhöhung, eine größere Chance in der militärischen Auseinandersetzung mit der Anti-Hitler-Koalition zu gewinnen. Anzuführen bleibt eine Vielzahl weiterer Konzepte, die durchaus überambitioniert oder gigantomanisch ausfielen, die aber nicht besonders als nationalsozialistisch geprägt zu werten sind. Vertikalstartflugzeuge von Heinkel etwa, die Projekte »Wespe« und »Lerche« vom März 1945, erscheinen als Vorwegnahme etwa französischer Versuchsentwicklungen wie des »Coléoptère« der Firma SNECMA aus dem Jahre 1958 – und zunächst eben nicht als von NS-Vorstellungen beeinflußt. Auch die »Schnellstbomberprojekte« von Daimler-Benz aus der Endphase des Krieges verraten allenfalls einen gewissen Technikwahn. Ab März 1944 meldete Daimler-Benz mehrere Patente für solche Schnellbomberprojekt an. Das Konzept stammte von keinem geringeren als dem nachmalig in der Bundesrepublik sehr bekannt werdenden technischen Direktor des Unternehmens, Dipl.-Ing. Fritz Nallinger. Am 19. Januar 1945 trug Nallinger das fertig durchgerechnete Projekt als „Betrachtung über die Entwicklung eines Schnellstbombenträgers“ dem RLM vor. Das Einsatzkonzept für dieses Daimler-Produkt klingt heute einigermaßen abenteuerlich:

„Das Trägerflugzeug startet mit dem untergehängten Bomber und fliegt bis zur äußersten Grenze seiner Reichweite, bei der es gleichzeitig seine Gipfelhöhe erreicht. An diesem Punkt schaltet der Bomber seine Triebwerke ein und wird abgesprengt. Das Trägerflugzeug kehrt hierauf zum Einsatzhafen zurück, während der Bomber mit seinen unverbrauchten Brennstoffreserven sein fernes Ziel anfliegt. Nach Erfüllung des Langstreckenauftrages landet die Besatzung den Bomber an einen vorher bestimmten Punkt der feindlichen Küste, wo sie von einem U-Boot übernommen wird. Für diese Einsatzart war der Bomber als reines Verlustgerät konstruiert und besaß nicht einmal ein Fahrwerk oder wertvolle Ausrüstungsgegenstände. Ebenfalls war keine Abwehrbewaffnung vorgesehen.“ ³

An diesem in vier verschiedenen Varianten offerierten Bomberprojekt mag manches dubios erscheinen (auch die Sprache, mit der es noch heute vorgestellt wird), spezifische NS-Technologie stellt es nicht dar. – Auch engagiert sich 1944 das zweite Großunternehmen im deutschen Flugmotorenbau, die Bayrischen Motorenwerke, im Flugzeugsektor, und konkurrierte bei Bomberentwürfen (die Truppenreife war für 1950 vorgesehen) mit Daimler-Benz. An den im November 1944 vorgeschlagenen Düsenjägerprojekten mag zunächst nichts auffallen. Eine Variante enthält jedoch einen Aspekt, der als erster spezifisch nationalsozialistisch zu werten ist – die liegende Anordnung des Piloten. Während Jetpiloten sitzend (bis heute die Standardposition) beim Kurvenkampf bis zum neunfachen der Erdbeschleunigung ohne »black-out«, den Verlust des Bewußtseins, auszuhalten vermögen, kann man den menschlichen Körper bis zur vierzehnfachen Erdbeschleunigung überbeanspruchen, wenn der Pilot liegt. In liegender Anordnung ist ein kämpfender Flugzeugführer zwar weniger handlungsfähig (weswegen niemand außer den Nationalsozialisten diese Lösung je wählte), er mag aber hoffen, durch engere Kurvenradien eher in eine Abschußposition zu geraten als der Gegner.

Mit der liegenden Anordnung von Piloten hofften mehrere deutsche Flugzeugfirmen, einen entscheidenden Kampfvorteil zu realisieren. Die erwähnten Senkrechtstarter »Wespe« und »Lerche« von Heinkel erscheinen so in einem neuen, spezifisch nationalsozialistischen Licht. Außer BMW und Heinkel offerierten weitere deutsche Unternehmen das nationalsozialistische Konzept, durch Überbeanspruchung menschlicher Piloten taktische Vorteile zu erzielen, etwa die um eine eigene Rolle in der NS-Rüstung ringende Gothaer Waggonfabrik A.G. oder die Firma Arado mit einem Kleinstjägerprojekt aus dem Jahre 1944. Selbst die Forschungsanstalt Zeppelin meldete sich mit einer »Fliegenden Panzerfaust« mit liegendem Piloten. Bei Kriegsende regte sich auch die ansonsten in der NS-Luftrüstung nicht sonderlich erfolgreiche Henschel Flugzeugwerke A.G. in Berlin-Schönefeld mit der Entwicklung eines Sturzkampfbombers, Tragflächen aus Holz, mit liegender Anordnung des Flugzeugführers, „der in dieser Stellung wesentlich höhere Beschleunigungskräfte beim Abfangen und engen Kurven ertragen konnte.“ ⁴ Im März 1945 befanden sich vier Mustermaschinen im Bau.

Die Wahl der liegenden Anordnung von Piloten zwecks Steigerung der Leistungsgrenzen von Soldaten verdeutlicht einen ersten Aspekt spezifisch nationalsozialistischer Technikgestaltung. Ein weiterer Schritt besteht in der Senkung des Lebensalters, mit dem Halbwüchsige in Kampfhandlungen einbezogen werden. Parallel zum Einzug von Hitlerjungs in den »Volkssturm« wurden bei der Luftwaffe »Volksjäger« für den Einsatz durch Jugendliche konzipiert und von der Industrie konstruiert (Abschnitt 2). Einen dritten Schritt sehe ich darin, von der Hoffnung kämpfender Soldaten auf ihr Überleben abzugehen und Selbstopferwaffen vorzusehen (Abschnitt 3). Die Verzweiflungstechnologie der nationalsozialistischen Luftrüstung ist damit noch nicht am Ende. In der Schlußphase (Abschnitt 4) des Dritten Reiches werden Waffen konzipiert wie antrieblose Jäger oder »Kampfgleiter«, die eine faire Chance der Waffengleichheit nicht mehr vorsehen, bei denen alle Kampffähigkeit auf die hochmotivierten Übernaturen in den Cockpits konzentriert wird. So wird die Doppelnatur nationalsozialistischer Rüstungstechnologie mit Händen greifbar: dem Todesmythos, dem absehbaren Untergang im heroischen Kampfe, steht zur Seite (und nicht: entgegen) die Anspannung aller Kräfte, die übermäßige Leistung, beides mündend in den Mythos von Vergehen und Werden.

Der Volksjäger

Das Volksjägerprogramm zeigt weitreichende nationalsozialistische Versuche an, gegen die professionellen Programme der Luftwaffe eigene Akzente zu setzen. „Im Winter 1941/42, nachdem sich gezeigt hatte, daß das RLM unfähig war, einen genügenden Nachschub und eine entsprechende Entwicklung sicherzustellen, wurde die Steuerung des Luftwaffennachschubs dem Minister für Rüstung und Kriegsproduktion Speer übertragen“, heißt es bemerkenswert parteiisch in einer neueren Darstellung.⁵ Dem (NS-) Hauptdienstleiter Dipl.-Ing. Karl-Otto Saur⁶, einem Untergebenen Speers, wurde das Jäger-Programm übertragen, „dessen Ziel unter anderem die schnellste Schaffung eines sogenannten »Volksjägers« sein sollte, eines Baumusters, das nicht nur mit geringstem Material- und Zeitaufwand zu bauen, sondern auch leicht zu fliegen sein sollte. Hitler-Jungen sollten diesen »Volksjäger« im Masseneinsatz gegen die alliierten Bomberströme fliegen.“ Ernst Heinkel will in seinen Erinnerungen diesen Sachverhalt nicht so ganz wahrhaben:

„Saurs Vorstellungen, daß dieses Flugzeug sozusagen ein »Volksjäger« werden müsse, in dem Hitlerjungen nach ganz kurzer Schulung zur »Verteidigung Deutschlands« aufsteigen könnten, ging selbstverständlich weit über die Realitäten hinaus und entsprach dem fehlgeleiteten Fanatismus jener Tage.“ ⁷

Daß das Volksjägerprojekt „selbstverständlich weit über die Realitäten“ hinweggehe, hat Heinkel allerdings 1944 nicht gesagt, sondern das Flugzeug gebaut. Es handelt sich auch nicht um „sozusagen einen Volksjäger“, sondern so wurde das Projekt amtlich benannt.

Am 8.9.1944 wurde die »Volksjäger«-Ausschreibung den Firmen Arado, Blohm + Voss, Focke-Wulf, Heinkel und Junkers übermittelt. Das geforderte Entwicklungstempo blieb atemberaubend, allen Standards im Flugzeugbau Hohn sprechend: am 20. September 1944, zwölf Tage nach der Ausschreibung, mußten die Zeichnungen für die neuen »Volksjäger« beim RLM eingereicht werden. Am 23. September 1944 „fand im Hauptquartier des Reichsmarschalls eine entscheidende »Volksjäger-Beprechung« statt“, konstatiert „Das Buch der deutschen Fluggeschichte“.⁸ Der Anlauf des Serienbaus wurde mit dem 1. Januar 1945 terminiert.

Der damalige Entwicklungschef der Firma Arado erinnert sich an die Umstände der »Volksjäger«-Entwicklung:

„Bei der Firma Arado vollzog sich das so, daß eines Tages, Mitte September 1944, ohne vorherige Ankündigung in der nach Landeshut in Schlesien verlagerten Entwicklungsabteilung ein Referent des Technischen Amtes erschien, der innerhalb weniger Tage das Projekt eines leichten Jägers mit einem BMW 003-Triebwerk erstellt haben wollte. Er schien ganz genau zu wissen, was herauskommen sollte. Zwei Tage wich er nicht aus dem Entwurfsbüro und versuchte, das Projekt in eine von ihm gewünschte Richtung zu lenken… Einige Tage danach wurden die Projekte von der Industrie beim Jägerstab vorgetragen. Es müssen, meiner Erinnerung nach, nahezu ein Dutzend gewesen sein, denn die meisten Firmen, besonders die, deren Flugzeuge in der großen Typenreinigungsaktion vom 1. Juli gestrichen waren, bemühten sich um einen Auftrag im Jägersektor mit mehr als einem Entwurf. Einige waren erst in letzter Stunde, nach Diskussion anderer Entwürfe, in den Gewichts- und Leistungsangaben überarbeitet worden.“ ⁹

Vor allem die an einer Wiederbeteiligung an modernsten Projekten interessierte Firma Heinkel vermochte Schritt zu halten. Nach Eingang der Ausschreibung am 8. September 1944 und der Vorlage von ersten Entwürfen erhielt Heinkel eine Woche später, am 15. September, den Bauauftrag. Der Erstflug der ersten Versuchsmaschine He 162 »Salamander« erfolgte am 6. Dezember 1944, genau 69 Tage nach der Auftragserteilung. Blohm + Voss, zunächst mit dem Projekt P. 211 gleichauf im Rennen, war bald abgeschlagen, und Heinkel erhielt den Großserienauftrag. Die Firma Heinkel sollte ab 1.1.1945 1000 Volksjäger fertigen, die Firma Junkers im Unterauftrag in mehreren Werken ebenfalls 1000 Exemplare, die von der »Organisation Todt« mit Häftlingen betriebenen »Mittelwerke GmbH« sollten gar 2000 Exemplare auflegen. Später war ein monatlicher Ausstoß von 1000 »Volksjägern« geplant.¹⁰

Das Volksjägerprojekt verdeutlicht neben dem inhumanen Ziel, Jugendliche als Piloten einzusetzen, weitere Dimensionen nationalsozialistischer Technikerzeugung. Diese liegen zum einen in dem irrsinnigen Tempo, mit dem im Furioso immer anspruchsvollere Projekte vorgelegt werden. Zum anderen werden in der Produktion mehr und mehr anstelle der angestammten Fertigungsstätten Betriebe eingespannt, die mit Häftlingen statt Facharbeitern produzieren. Die gemäß dem »Alberich«-Konzept unterirdisch angelegten »Mittelwerke« im Harz bezogen ihre Arbeitskräfte aus dem KZ Buchenwald.¹¹

Die Formulierung des Bauauftrages vom 29. September 1944 an die Firma Heinkel für den »einsitzige(n) Einstrahltrieb-Kleinstjäger« bestimmt, daß „bei der Härte der Verhältnisse eine kompomißlose Erfüllung der Aufgabe nur dann möglich ist, wenn auf jede zusätzliche Ausrüstung und Veränderung verzichtet wird. Es besteht ferner dahingehend Klarheit, daß bei der Methode, aus dem ersten Entwurf heraus bereits die Serienfertigung zu beschließen, das bis jetzt noch nicht zu übersehende Risiko eines etwaigen Fehlschlages in Kauf genommen werden muß“, heißt es markig weiter.

Technisch betrachtet stellt der Heinkel-"Volksjäger« ein Produkt höchster Not dar. Das Flugzeug wurde in Gemischtbauweise ausgeführt. Der Rumpf bestand aus Metall, Flügel und Leitwerke wurden aus Holz gefertigt. Zur Herstellung der Holzteile wurden zwei »Fertigungsringe« mit den Schwerpunkten Erfurt und Stuttgart gebildet, denen zahlreiche Handwerksfirmen angeschlossen waren. Ernst Heinkel beschreibt anschaulich die Fertigungsbedingungen im Winter 1944/45:

„Die Produktion war in zahlreiche Betriebe und Betriebchen über und unter der Erde verzettelt. Anstelle der durch Luftangriffe immer mehr zerschlagenen Eisenbahn brachten Lastwagenkolonnen die Einzelteile zu den Fertigmontagestellen. Kleinere Teile wurden durch Kuriere mit Rucksäcken befördert.“ ¹²

Angeblich infolge schlechter Verleimung platzte bei einem Demonstrationsflug des »Volksjägers« vor Nazigrößen am 10. Dezember 1944 die Beplankung der rechten Flügelnase ab, was zum Absturz und dem Tod des Piloten führte. Die technikhistorische Literatur kapriziert sich auf diesen Vorgang als ärgerliche Bagatelle – ohne das geringste Gespür dafür, daß eine schlecht ausgeführte Verleimung, oder aber ungenügender Klebstoff, oder aber die Holzbauweise von Düsenjägern überhaupt geradezu symbolisch die Hypertrophie der Technologieentwicklung des Dritten Reiches in seinem Abgang widerspiegeln.

Vom Volksjäger heißt es obendrein in einer neueren Darstellung – ein reineres Nazideutsch ist nicht möglich – die Heinkel-Maschine „hatte noch einen kleinen Schönheitsfehler: Sie setzte einen erfahrenen Piloten voraus oder zumindest speziell ausgebildetes Flugpersonal.“ ¹³ Der Rekurs auf die Anforderung gemäß der Volkssturmideologie bleibt ungebrochen: anstelle eines „erfahrenen Piloten“ ist „zumindest speziell ausgebildetes Flugpersonal“ (was könnte dieses anderes als Berufspiloten sein?) vonnöten – und dies wird mit Blick auf das Volkssturmkonzept in mißlingender Ironisierung als „kleiner Schönheitsfehler“ apostrophiert.

In anderen technikhistorischen Darstellungen setzt sich die Ideosynkrasie fort. In Bezug auf den Heinkelschen »Volksjäger« heißt es etwa ohne Umschweife: „Mit einem modernen Begriff: Es wurde ein »Verschleißgerät« verlangt“ (Rückfrage: Wieso gilt der Ruf nach »Verschleißgeräten« als modern?), auch seien die „Terminvorstellungen des RLM … an sich schon fast irreal zu nennen“ gewesen (wieso nur: fast?).¹⁴

Selbstopferflugzeuge

Den Höhepunkt erlebte die nationalsozialistische Technikgestaltung in der Rüstung mit dem Ansatz, vom kämpfenden, auch um sein eigenes Leben kämpfenden Soldaten abzugehen, und den Tod des Kriegers bewußt in die Konzeption von Waffen aufzunehmen. Human ist solche Technikgestaltung nicht mehr zu nennen. Sie fügt sich ein in den reinen Vernichtungswillen der spätnationalsozialistischen Phase.

Angesichts der drohenden Invasion der Alliierten auf dem Festland hatte der Luftwaffenoffizier und überzeugte Nationalsozialist Heinrich Lange „eine kleine Gruppe von Luftwaffenangehörigen gegründet, die Anhänger des SO-(Selbstopferungs-)Einsatzes waren. Nach der genau ausgearbeiteten Theorie sollte jeweils mit einem SO-Flugzeug ein Landeschiff der Invasionsflotte versenkt werden. Der SO-Pilot hatte das als Verlustgerät gedachte SO-Flugzeug bis zum Auftreffen ins Ziel zu lenken und fand dabei den Tod.“ ¹⁵

Die NS-Führung reagierte zunächst keinesfalls begeistert (das RLM lehnte ab; Hanna Reitsch trug am 28.2.1944 Hitler den Plan vor, „der ihn ebenfalls ablehnte, jedoch ein Weiterarbeiten in dieser Richtung gestattete“ ¹⁶). „Inzwischen waren Tausende von Freiwilligenmeldungen eingegangen“, heißt es in der gleichen Quelle weiter. „Zuerst wurde aber nur eine Gruppe von 70 Mann ausgewählt, während die anderen nach der Erstellung des Fluggerätes eingezogen werden sollten.“ ¹⁷

Zunächst wurde mit einer bemannten Version der »Vergeltungswaffe 1« (V-1) experimentiert (Abb. 8). Die Aktion erhielt die Tarnbezeichnung »Reichenberg« (nach der Hauptstadt des »Reichsgaues Sudetenland«), die bemannten Flugbomben hießen »Reichenberg-Geräte«. In einer Fluggeschichte heißt es lapidar:

„Gegen Kriegsende wurden Versuche mit bemannten V 1 für den Einsatz als Rammjäger gegen alliierte Bomberverbände durchgeführt.“ ¹⁸

Auffälligstes Kennzeichen der SO-Jäger war das Fehlen von Landefahrwerken – Räder zum Landen würden diese Maschinen ja nicht benötigen.

Im Herbst 1944 gab das Reichsluftfahrtministerium im sogenannten »Jäger-Notprogramm« eine Entwicklungsausschreibung für einen einfachen Abfangjäger heraus, der leicht und billig herzustellen sein sollte. Da die Bomberverbände der Alliierten zu diesem Zeitpunkt nur noch kurze Anflugstrecken zu ihren Zielen zu bewältigen hatten, mußten die Jäger in der Lage sein, in Sichtweite der Angreifer zu starten und diese noch vor deren Ziel abzufangen. Das ging nur mit einem Raketenantrieb – einer gefährlich zu handhabenden, kaum erprobten Antriebsart. Am Ende gerieten diese Jäger zu Selbstopfergeräten, obwohl zunächst die Rettung des Piloten vorgesehen war.

An der Ausschreibung beteiligten sich die drei größten deutschen Luftfahrtkonzerne. Messerschmitt präsentierte das in Holz ausgeführte Projekt P 1104, Junkers das Modell EF 127 »Walli« und Heinkel das Muster P 1077 »Julia«. Das Rennen machte ein Außenseiter, Dipl.-Ing. Erich Bachem, zuvor Direktor der Fieseler-Werke (des Herstellers der V-1). Bachem machte sich mit seinem Projekt BP-20 im letzten Kriegsjahr kommerziell selbständig und gründete die Bachem-Werke GmbH im württembergischen Waldsee.

Die etablierten Konzerne gaben sich nicht geschlagen, sondern suchten durch forcierte Zugaben in der Technologie den Neuling aus dem Rennen um den erwarteten Großauftrag zu werfen. Junkers hatte sich nach eigener Einschätzung mit dem Konzept EF 126 für den Geschmack des RLM zu sehr am »Reichenberg-Gerät« angelehnt (Holzbauweise, Argus-Schubrohr auf dem Rücken). So legte die Firma den Neuentwurf EF 127 nach, mit einer Flüssigkeitsrakete der Firma Walter statt des leistungsschwächeren Schubrohres. Auch Heinkel besserte das Modell »Julia«, „eine Zwischenlösung zwischen einer bemannten Flakrakete und einem billigen Schnellst-Kleinjäger“ ¹⁹ verschiedentlich nach. Die liegende Anordnung des Piloten wurde variiert, auch experimentierte man mit verschiedenen Antrieben. Bei Kriegsende waren die Prototypen der Heinkel-Baureihe fast fertiggestellt, von der Junkers-Maschine wurde ein Exemplar nach Kriegsende unter sowjetischer Anleitung zu Ende gefertigt und erprobt. Der Junkers-Versuchspilot Mathies fand dabei den Tod.

Der siegreiche Entwurf von Bachem vereinigte in sich am konsequentesten Grundsätze von nationalsozialistischer Technikideologie in der Untergangsphase des Dritten Reiches. „Bei den Projektarbeiten hatte man sich für eine Kombination zwischen Flugzeug und Geschoß als Verlustgerät entschieden“, heißt es cool in einem neueren Bericht.²⁰ Dieser Satz verdient es, schrittweise nachvollzogen zu werden. Man weiß nicht, wie der Zweck dieser Technik direkter und zynischer hätte formuliert werden können.

Der gesamte Rumpfbug der »Natter« war als Raketenträger ausgebildet. Für die zunächst angestrebte Rettung des Piloten ergaben sich jedoch Probleme: „Nach Abschuß der Raketen verschob sich der Schwerpunkt der Maschine derart, daß sie nicht mehr flugfähig war.“ ²¹ In aerodynamischer Hinsicht war hiermit schon das Todesurteil über dieses Fluggerät gesprochen. In dem angeführten Bericht heißt es jedoch weiter, Illusionen fortschreibend:

„Besondere Probleme brachte die Rettung des Piloten bei den hohen Geschwindigkeiten mit sich. Um zu einer realisierbaren Lösung zu kommen, wurde eine Trennung des Bugstückes vorgesehen. Nach dem Trennen sollte der Hauptfallschirm den Sitz des Piloten nach hinten wegziehen und gleichzeitig auch die wertvollsten Geräte im Führersitz mit bergen. Da im Zeichen des totalen Krieges auch die »Natter« nicht restlos als Verlustgerät eingesetzt werden konnte, wurde auch das Rumpfhinterteil mit Triebwerk und Steuerorganen trennbar angeordnet. Die Rettung dieser wertvollen Teile sollte ebenfalls durch einen Fallschirm geschehen.“ ²²

Es fällt schwer, sich eine Steigerung dieser weiterhin dem NS-Jargon verfallenen Sprache vorzustellen. „Im Zeichen des totalen Krieges“ (lediglich »im totalen Krieg« langt nicht, es muß schon das »Zeichen« her), als eine solche Verzweiflungswaffe „nicht restlos als Verlustgerät eingesetzt werden konnte“ (aber warum denn nicht, oder bekennt sich der Schreiber der zitierten Zeilen zu damaligen Zwängen?) sollte „die Rettung dieser wertvollen Teile“ (gerettet werden sollten wohlgemerkt Maschinen als „wertvolle Teile“ neben den menschlichen Piloten) mit Vorrang ermöglicht werden. „Da das Rumpfheck mit dem Triebwerk und den Steuerorganen komplett in eine neue Maschine eingebaut werden konnten“ (korrektes Deutsch schreiben diese Herrschaften leider nicht), „war der Verlust der Restteile nicht schwerwiegend.“

Am 25. Februar 1945 erfolgte der erste Start der Bachem-Maschine, bei dem mit Attrappen alle Funktionen getestet wurden. Hernach „verlangte das RLM sofort einen Start mit einem bemannten Gerät.“ ²³ Das Ministerium stellte hierfür einen eigenen Piloten, einen Oberleutnant Lothar Siebert, zur Verfügung. Der wurde beim ersten Start Ende Februar 1945 getötet:

„Der Kopf des Piloten muß nach hinten gerissen worden sein, wodurch er entweder bewußtlos wurde oder sofort einen Genickbruch erlitt … Die Maschine ging auf den Rücken und verschwand in schnellstem Horizontalflug. Etwa eine Minute später explodierte sie.“ ²⁴

Dennoch gingen die Versuche mit dem Selbstopferjäger »Natter« bis April 1945 weiter. Es fanden weitere 22 Starts statt, davon vier mit Piloten. – Immerhin zeigen einzelne Autoren aus der technischen Literatur heute Bedenken gegen das »Natter«-Projekt. Der Entwicklungschef der Firma Arado spricht in Bezug auf die Konzeption von „unklaren Gedankengängen“ und berichtet:

„Die Erprobung der Ba 349 verlief wegen der mangelhaften Vorbereitung und der Hast, mit der sie durchgeführt wurde, unter vielen unliebsamen Unterbrechungen.“ ²⁵

Dieser Autor wundert sich auch über organisatorisches Durcheinander bei Kriegsende: „Warum die Arbeiten bis zum Eintreffen der gegnerischen Truppen weitergeführt wurden, obwohl die Ba 349 bereits am 5. Januar 1945 vom Rüstungsstab gestrichen war, ist wohl nur aus der mit dem nahen Kriegsende verbundenen Psychose zu verstehen.“ ²⁶

Antriebslose Kampfgleiter

Letzte Verzweiflungsprojekte zur Bekämpfung der alliierten Bomberflotten waren, als gegen Kriegsende der Treibstoff extrem knapp wurde, schwerbewaffnete und gepanzerte Kampfsegler ohne Motoren.

Das erste Projekt dieser Art stammte von der renommierten Jägerfirma Messerschmitt. Diese hatte in bemerkenswerter Voraussicht mit ihrem Typ Me 328, in Kooperation mit der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug, einen „einsitzige(n) Jäger projektiert, der ohne eigenen Antrieb im Mistelschlepp an den feindlichen Bomberverband herangetragen und dann im Gleitflug seine Angriffe durchführen sollte“. Die Erprobungsversuche von Hanna Reitsch und anderen erbrachten freilich mäßige Ergebnisse: „Die Flugeigenschaften waren nicht besonders, reichten aber für den vorgesehenen SO-Zweck vollkommen aus.“ Der aus zahlreichen Holzteilen gefertigte Jagd-Gleiter hielt den Belastungen nicht stand, „so daß die Erprobung nach dem ersten Todessturz abgebrochen wurde.“ ²⁷

Über das Parallelprojekt von Heinkel heißt es, es ginge um ein „bemanntes Verschleißgerät“ – erneut eine Formel, die Reflexion provoziert. Bei Heinkel sah man von Anbeginn (im Gegensatz etwa zu der neugegründeten Firma Bachem), daß „der Pilot offenbar nicht den hohen Startbeschleunigungen gewachsen war.“ ²⁸

Besonders die Hamburger Firma Blohm + Voß trat bei Kriegsende mit Kombinationen von Kampfgleitern mit Selbstopferflugzeugen hervor. Die Beschreibung des Projektes P. 214 aus dem Jahre 1944 spricht für sich selber:

„Offiziell als »Bemannte Fla.-Bombe« bezeichnet, war dies ein Flugzeug, das durch einen Flugzeugführer gesteuert, eine starke Sprengladung an den feindlichen Bomberverband heranbringen sollte. In genügender Nähe des Verbandes sollte der Pilot abspringen und die nunmehr unbemannte Maschine mit ihrer Sprengladung zur Explosion bringen. Da das Abspringen im Anflug zwar theoretisch möglich, aber praktisch wahrscheinlich ausgeschlossen war, konnte man dies als eine »Selbstmordbombe« bezeichnen.“ ²⁹

Nach umfangreichen Versuchen mit Gleitflugzeugen entschloß sich Blohm + Voß zu einem letzten Projekt, dem – wie das Gerät benannt wurde – »Kampf-Segler BV 40«. Das Flugzeug „wurde als relativ kleiner Jäger ohne Eigenantrieb ausgelegt, das mit einem Minimum an Herstellungskosten und Arbeitsaufwand in Großserie gebaut und gegen die alliierten Bomberverbände eingesetzt werden sollte. Das „Buch der deutschen Fluggeschichte“ beschreibt das Einsatzkonzept:

„Nach dem Ausklinken sollte der in der BV 40 liegende Flugzeugführer in einem Gleitflug von etwa 20 Grad mit einer Geschwindigkeit von 400 bis 500 Stundenkilometern den Bomberverband mit einem einzigen Feuerstoß angreifen, durchstoßen, und dann irgendwo landen.“ ³⁰

Verständlicherweise gab es Mischkonzepte zwischen dem antrieblosen Kampfgleiter und den raketengetriebenen Selbstopferjäger. Die Forschungsanstalt Zeppelin etwa offerierte eine bemannte »Fliegende Panzerfaust«, die über einen »Bedarfsantrieb« von Pulverraketen verfügte. Diese Konstruktion sollte im Schlepp „von beliebigen zur Bomberabwehr startenden Flugzeugen mitgenommen werden und bei günstiger Gelegenheit vom Schleppflugzeug … gelöst werden. Geschützt hinter einem Panzerspant konnte der Pilot seine Raketengeschosse nahe am Ziel auslösen.“ ³¹ Sehr viel auszulösen hatte der Pilot nicht – vorgesehen waren ganze zwei ungelenkte Raketen (Typ RZ 65).

Ein neuer Historikerstreit?

Die Bewertung der vorgestellten Projekte nationalsozialistischer Rüstung bleibt schroff kontrovers. Dem mainstream von Technikhistorikern stehen wenige couragierte Autoren gegenüber, die es wagen, diese Projekte kritisch zu betrachten. Karl-Heinz Ludwig zitiert etwa in Bezug auf den »Volksjäger« den Brief eines Fritz Hahn, was ihm bittere Polemiken einbringt:

„Für den kritischen Fachmann war der »Sperrholzvogel He 162« als Kampfmittel schlechthin »ein Witz«, und »nicht einmal erfahrene Piloten beherrschten diese Maschine.“ ³²

Allgemeiner gefaßt läßt sich dieser Gegensatz benennen in der Polemik zwichen dem verstorbenen Peter Brückner und Wilhelm Treue.³³

Es steht eine steife Fehde an um die angemessene Bewertung der technologischen Hinterlassenschaft des Dritten Reiches. Diejenigen Branchenschreiber, die nach wie vor allein technischen Höchstleistungen und nichts anderes in Volksjägern, Selbstopferwaffen und Kampfseglern erkennen, sollten des Kontextes gewahr sein, in welchem sie ihre Hochglanztexte vorlegen. Die vorherrschende Technikgeschichtsschreibung forderte sie bislang nicht heraus (zu nennen wären Conrad Matschoß, Franz Maria Feldhaus, Friedrich Klemm, vor allem aber Wilhelm Treue und Armin Herrmann).

Inhaltlich gewendet geht es weniger um die politische Haltung von Ingenieuren, wie sie Hortleder und Kogon hinreichend differenziert untersucht haben.³⁴ Zentrales Ergebnis dieser Studien war, daß deutsche Ingenieure ihre politische Rolle allenfalls abstrakt wiedergeben, und daß sie im Zweifelsfall reaktionäre (und eben nicht progressive, entsprechend ihrem Selbstbild als Innovatoren) Positionen beziehen.

Dieses Ergebnis verweist auf einen allgemeineren Kontext, in welchem analytisch vertieft das Engagement der technischen Eliten beim Untergang des Dritten Reiches zu erörtern wäre. Besonders angelsächsische Autoren erweisen sich als beeindruckt von der Hingabe deutscher Technologieproduzenten an NS-Konzepte in der Niedergangsphase des Nazi-Reiches – als der Druchschnittbüger, der berühmte Mann auf der Straße, das Dritte Reich längst abgeschrieben hatte, und sich entsprechend auf pures Überleben einrichtete. Jeffrey Herf³⁵ hat vorgeschlagen, unter der Formel eines »reaktionären Modernismus« die blindwütige high-tech Orientierung der Nazis zu fassen. Er rekurriert damit auf eine breitere, gar nicht auf Rüstung bezogene Debatte, über »fortschrittliche Reaktion«. Diese wurde ausgelöst und wirkte stilbildend zunächst in der bildenden Kunst (etwa Hamann/Hermand).³⁶ Es könnte sein, daß die Formel von der technischen Progressivität, die denn doch reaktionären Zielen dient, für vertiefte Untersuchungen des Themas Technikideologien und Nationalsozialismus weiterhilft.

Anmerkungen

¹⁾ Vergl. als neuere Darstellung: Theodor Benecke et al., Flugkörper und Lenkraketen, Koblenz 1987. Zurück

²⁾ Vergl. die Polemik gegen eine kurze Passage über den »Volksjäger« Heinkel 162 bei Karl-Heinz Ludwig, Technik und Ingenieure im Dritten Reich, Königstein/Ts. u.a. 1979 bei H. Dieter Köhler, Ernst Heinkel, Pionier der Schnellflugzeuge, Koblenz 1983, S. 210f. Zurück

³⁾ Heinz J. Nowarra, Die deutsche Luftrüstung 1933-1945, Bd. 1, Koblenz 1985, S. 157 (dieses mehrbändige Werk wird im folgenden als »Nowarra« mit der Angabe des Bandes zitiert. Es handelt sich um eine im Textkern kaum veränderte Neuauflage der in der folgenden Fußnote angegebenen über 20 Jahre älteren Quelle. Textgleiche Passagen mit exponierten Aussagen werden in beiden Quellen nachgewiesen). Zurück

⁴⁾ Karlheinz Kens/Heinz J. Nowarra, Die deutschen Flugzeuge 1933-1945, München 1961, S. 323 (im Folgenden zitiert als »Kens/Nowarra«). – Die Aussage wortgleich wiederholt Nowarra, Bd. 3, S. 33f. Zurück

⁵⁾ Kens/Nowarra, S. 283. Zurück

⁶⁾ Zu Saurs Karriere ausführlich Ludwig, a.a.O. Zurück

⁷⁾ Ernst Heinkel, Stürmisches Leben, 5. Aufl., Preetz 1963, S. 509. – »Der Spiegel« gibt 1989 (Nr. 32, S. 156) das Volksjägerkonzept wie folgt wieder: „Rüstungsminister Albert Speer wollte jetzt einen Mini-Düsenjäger, ohne viel Firlefanz, billig und unkompliziert in der Bauweise. Zudem sollte jeder Hitlerjunge das Gerät nach einer Kurzausbildung beherrschen können.“ Zurück

⁸⁾ Georg Brütting, Das Buch der deutschen Fluggeschichte, S. 292. Vergl. auch Köhler, a.a.O., S. 205-212. Zurück

⁹⁾ Rüdiger Kosin, Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Koblenz 1983, S. 194f. Zurück

¹⁰⁾ Heinkel, a.a.O., S. 511. Zurück

¹¹⁾ „Knapp einen Monat nach den ersten Besprechungen über die Untertageverlagerung der Produktion wurde die »Mittelwerke GmbH« gegründet. Als Tochtergesellschaft des staatlichen »Rüstungskontors« unterstand sie verwaltungsmäßig der Zentralabteilung für Wirtschaft und Finanzen im Ministerium Speer ... In unterirdischen Höhlen bei Niedersachswerfen im Südharz sollte das neue Mittelwerk die Fertigung der Fernraketen vorbereiten und aufnehmen. Die erste Planung (erfolgte) für eine »Gefolgschaft« von 16.000 »Häftlingen« und 2.000 »Deutschen"“ Ludwig, a.a.O., S. 486f. Zurück

¹²⁾ Heinkel, a.a.O., S. 508. – Der erwähnte »Spiegel«-Bericht ergänzt: „Die Holzteile des Mini-Jägers hobelten Schreiner in Thüringen und Württemberg. Radfahrer transportierten die fertigen Teile in Rucksäcken durchs zerbombte Reichsgebiet“ (Nr. 32/1989, S. 156). Zurück

¹³⁾ Nowarra, Bd. 3, S. 252. Zurück

¹⁴⁾ Köhler, a.a.O., S. 206. Zurück

¹⁵⁾ Kens/Nowarra, a.a.O., S. 468ff; wortgleich Nowarra, Bd. 3, 1987, S. 239. Zurück

¹⁶⁾ Kens/Nowarra, S. 469; Nowarra, Bd. 3, S. 239. Zurück

¹⁷⁾ Ebd. Zurück

¹⁸⁾ Nowarra, Bd. 4, 1988, S.56. Zurück

¹⁹⁾ Köhler, a.a.O., S.220. Bei Nowarra, Bd. 2, S. 252, wird »Julia« als „Zwischenlösung einer bemannten Flakrakete ...und eines vereinfachten schnellen Kleinjägers“ bezeichnet. Zurück

²⁰⁾ Kens/Nowarra, S. 79. Dieser Text findet sich gleichfalls unverändert in der Neufassung, Nowarra, Bd. 1, S.88. Zurück

²¹⁾ Nowarra, Bd. 2, S. 253. Zurück

²²⁾ Kens/Nowarra, S. 80; Nowarra, Bd. 1, S. 88. Zurück

²³⁾ Kens/Nowarra, S. 81; Nowarra, S. 89. Zurück

²⁴⁾ Kens/Nowarra, S. 81/82; Nowarra, S. 89. Zurück

²⁵⁾ Kosin, a.a.O., S.202. Zurück

²⁶⁾ Ebd., S. 203. Zurück

²⁷⁾ Alle Zitate Kens/Nowarra, S. 469. Zurück

²⁸⁾ Nowarra, Bd. 2, S. 253. Zurück

²⁹⁾ Nowarra, Bd. 1, S. 142. Zurück

³⁰⁾ Brütting, a.a.O., S. 224f. Zurück

³¹⁾ Nowarra, a.a.O., Bd. 4, S.48. Zurück

³²⁾ Ludwig, a.a.O., S.456. Zurück

³³⁾ W.Treue, Entwurf zu einem Nekrolog oder Materialien für eine gute wissenschaftliche Nachrede, in: Kurt Manel, Hg., Wege zur Wissenschaftsgeschichte, Wiesbaden 1982. Zurück

³⁴⁾ Gerd Hortleder, Das Gesellschaftsbild des Ingenieurs, Frankfurt a.M. 1970; Eugen Kogon, Die Stunde der Ingenieure, Düsseldorf 1976. Zurück

³⁵⁾ Jeffrey Herf, Reactionary Modernism: Technology, Culture, and Politics in Weimar and the Third Reich, Cambridge 1984. Zurück

³⁶⁾ Richard Hamann/Jost Hermand, Stilkunst um 1900, Berlin 1967. Zurück

Dr. Ulrich Albrecht ist Hochschullehrer für Politische Wissenschaften an der FU Berlin.