Fakten der NS-Illusion

Produkte und Projekte der deutschen Rüstungswirtschaft am Ende des zweiten Weltkrieges

von Manfred Grieger

Die Bestimmung der Spezifika eines komplexen Phänomens gehört zu den Königsdisziplinen der Wissenschaft. Ulrich Albrecht hat einige Thesen zur NS-Spezifik der Technologieentwicklung in der Endphase des Dritten Reiches formuliert, die geeignet sein können, den populär- bzw. reaktionärwissenschaftlichen Mainstream der Technikgeschichtsschreibung der NS-Rüstung aufzustauen oder gar umzuleiten, der immer noch das technizistische Faszinosum der deutschen Rüstung bestaunt und preist.¹

Albrechts rüstungskritische Gedanken zur Initiierung eines „Historikerstreits der Technikgeschichtler“ (22) sind in der Tat bestechend, pointiert und verlockend. Er kennzeichnet am Beispiel der Flugzeugentwicklung die im internationalen Vergleich einzigartige liegende Anordnung des Piloten als das „nationalsozialistische Konzept, durch Überbeanspruchung menschlicher Piloten taktische Vorteile zu erzielen“ (23). In diese spezifisch „nationalsozialistische Technikgestaltung“ (ebd.) ordnet Albrecht auch die Einbeziehung von Halbwüchsigen in den Luftkrieg (deren Vorläufer wohl in dem massenhaften Einsatz der Luftwaffen- und Marinehelfer zu sehen sind) ein, was in der Entwicklung von ausdrücklichen „Selbstopferwaffen“ (25f.) oder faktisch chancenlosen „Kampfgleitern“ (27f.) gipfelte, die erst durch den nazistisch „Beseelten“ im Cockpit ihren Aufopferungsgang erfüllen konnten.

So horizonteweisend die abschließenden Formeln des von Jeffrey Herf eingeführten „reaktionären Modernismus“ oder der reaktionären Zielen dienenden „technischen Progressivität“ auch sind, momentan bietet der eingeschlagene Weg noch keine umfassende Analyse der Grundbeziehungen von NS-System und Wirtschaft bei der Fortentwicklung der Kriegstechnologie. Klassisch dichotome Fragestellungen nach einem vermeintlichen Befehlsnotstand der deutschen Industrie bei der dienenden Ausführung von „absurden Projekten“ (22) bzw. nach dem „eigenständigen Beitrag zum Fanatismus der letzten Tage des Dritten Reiches“ (ebd.) engen die Wahrnehmung vorschnell ein, zumal viele Belege eindeutig in die zweite Richtung deuten. Auch die Charakterisierungen des NS-Spezifik der Technologieentwicklung (Überbeanspruchung des Menschen, Senkung des Lebensalters der Soldaten, Selbstopferwaffen, Hypertrophie der Verzweiflungstechnologie) vermag nicht restlos zu überzeugen. Aufgrund der ökonomisch vermittelten Bewegungsgesetze der Technik bietet wahrscheinlich erst die Einbindung der technologischen Projektierung und Entwicklung in eine Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Auflösungsphase der NS-Herrschaft eine realistische Chance, die dynamisierenden Faktoren der Technik- und Rüstungsentwicklung in den letzten Kriegsmonaten durch die Analyse der faktischen Beziehungen zwischen Militärwesen (Wehrmachtsteile, SS) und Industrie zu benennen und in ihrem Verhältnis zu definieren.²

Zunächst muß die Frage gestellt werden, ob für die eingeleitete Offensivphase des technikgeschichtlichen Historikerstreites mit dem ausgiebig herangezogenen Populärautoren Heinz J. Nowarra ein angemessener Kontrahent benannt ist. Über die wissenschaftliche Exaktheit oder die postfaschistische Grundorientierung seiner deutschtümelnden Technikbegeisterung große Worte zu verlieren, ist zwar ehrenhaft, aber m.E. gleichfalls wenig nutzbringend. Denn der inzwischen 78jährige Nowarra bedient als freischaffender Publizist das Klientel der ob der selbstbeschworenen deutschen technologischen Überlegenheit schlußendlich überraschend Besiegten, die mit der Lektüre solch peinlicher Erzeugnisse des Verlagswesens ihre Träume einer deutschen Me 262-Hegemonie am deutschen Himmel perpetuieren, die im phantastischerweise massenhaft produzierten »Königstiger« endlich der »russischen Dampfwalze« trotzen können und mit der A 4-Raketenutopie doch noch den »Tommy kleinkriegen«. Der notorisch bekannte Vielschreiber Nowarra wird sich von der Wissenschaftlichkeit des Albrecht-Ansatzes nicht sonderlich beeindruckt zeigen. Seine den Zielen der Aufklärung eher abgeneigten Leser werden wohl kaum vorliegenden Informationsdienst zu ihrer Lektürequelle der von ihnen gesuchten »Erfolge« der deutschen Luftwaffe, Panzerwaffe etc. machen. Deshalb erscheint die fundierte Kritik der vielbändigen offiziösen Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrttechnik, die in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Museum, dem Bundesverband der deutschen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Ausrüstungsindustrie und der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt ersteht und die Herausforderung der erfahrenen Industriereiniger vom Schlage eines Treue und seiner jüngeren Nachfahren aus dem Umfeld der sogenannt unternehmensnahen »Gesellschaft für Unternehmensgeschichte« als gewichtigere und aufwendigere Aufgabe.³

Zu diesem Behufe sind auf Seiten der Rüstungskritiker noch ausdrücklichere empirische Exaktheit, angemessene rüstungswirtschaftliche Differenzierung und stärkere Einbindung in die NS-Entwicklungsgeschichte zu leisten. Denn bei Albrecht haben sich einige, von böswilligen Lesern gern zur Disqualifizierung der Gesamtaussage herangezogene Fehlinformationen eingeschlichen: Die Panzerwände des 188-Tonnen-Panzers »Maus« sollten an der Stirnseite allenfalls 24 cm (und nicht 35 cm) Dicke aufweisen.⁴ Die He 162 sollte zwar im monatlichen Umfang von 1000 Exemplaren auch in dem berüchtigten Untertage-KZ-Betrieb der »Mittelwerke GmbH« gefertigt werden; dieses befand sich allerdings nicht im Besitz der Organisation Todt sondern im Rahmen der Reichsbeteiligungsgesellschaft »Rüstungskontor« in der Hand des Deutschen Reiches.⁵ Die Georg-Fieseler-Werke waren zwar im Jahre 1943 Entwicklungsfirma der Flugbombe Fi 103; hergestellt wurden diese unter der Bezeichnung V-1 geläufigeren Flugbomben vornehmlich vom Volkswagenwerk und im bereits angesprochenen KZ Dora-Mittelbau;⁶ etc.

Um diese randständigen Besserwissereien geht es nur nebenbei. Bedeutsamer erscheint, daß sich die technikgeschichtlichen Aussagen Albrechts recht unbeeindruckt von der wirtschaftshistorischen Diskussion um die Differenzierung der ökonomischen wie der militärischen Interessenlage ausgangs des Zweiten Weltkrieges zeigen, ganz zu schweigen von den anzumerkenden Schattierungen innerhalb der NSDAP oder des Militärwesens. Die Analyse der Technologieentwicklung muß zunächst beachten, daß diese in die verstärkte Differenzierung der Regulierungsinstanzen der NS-Kriegswirtschaft in Form von Sonderstäben und Generalbevollmächtigten eingebettet war. Denn Karl-Otto Saur, dieser „Untergebene Speers“ (23), hatte als Staatssekretär im Reichsministerium für Rüstung und Kriegsproduktion am 1. August 1944 auch beim Generalluftzeugmeister, der bis zum 1. März 1944 die Luftrüstung eigenständig bearbeitet hatte, das Kommando übernommen. Ihm beigeordnet, strebte SS-Gruppenführer Dr.Ing. Kammler, der seit dem 1. März 1944 für die mit Arbeitssklaven der SS bewerkstelligte Untertageverlagerung großer Teile der Flugzeugindustrie verantwortlich zeichnete und zwischenzeitlich auch zum Generalbevollmächtigten für den Strahlflugzeugbau (Me 262, Ar 234, He 162 u.a.m.) ernannt worden war, nach einer Ausdehnung des Einflusses der SS in Militär und Rüstung.⁷

Unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, erscheint die rasante Entwicklung der Verzweiflungstechnologie zunächst als Ausdruck eines letzten ungläubigen Aufbäumens der Ideologen der NS-Bewegung. Gleichzeitig darf keineswegs das längerfristige zweckrationale SS-Streben nach Hochtechnologien (Kooperation SS-BMW bei der Triebwerksentwicklung, SS-Volkswagenwerk bei der Motorisierung u.a.m.) übersehen werden. Diesem SS-Engagement zeigten sich alle diejenigen Unternehmungen zugeneigt, die bereits über enge SS-Anbindungen verfügten, was am Beispiel der Heinkel-Werke deutlich hervortritt. Dieses Flugzeugunternehmen benutzte spätestens seit dem Sommer 1943 in seinem Hauptwerk Oranienburg, aber auch in Wien-Schwechat und im polnischen Budzyn SS-Arbeitssklaven im Rahmen der Flugzeugproduktion. Die im Jahre 1944 intensivierte Zusammenarbeit mit der SS erwies sich in einer Situation, in der sich der schwere Bomber He 177 als Fehlschlag herausstellte und Entwicklungs- wie Fabrikationskapazitäten ungenutzt blieben, als Möglichkeit zur Unternehmenskonsolidierung.⁸ Aus diesem Grunde muß die Teilnahme an hybriden Projektausschreibungen auch als technokratischer Akt der Kapazitätsauslastung und Arbeitskräftebindung aufgefaßt werden. Die angestellten Techniker und Konstrukteure flohen angesichts der dem Bombenkrieg geschuldeten Verlagerungen und möglicher Einberufung zu den bewaffneten Militäreinheiten in einen unreflektierten Professionalismus, der ihre Partizipation an der mörderischen Agonie des Systems im atomisierten Bewußtsein zur bloßen Diensterfüllung schrumpfen ließ.⁹ Auf der anderen Seite sprangen kleine Außenseiterunternehmungen, wie die Bachem-Werke GmbH, auf den von der SS mit Finanz-, Rohstoff- und Arbeitskräfteressourcen ausgestatteten Zug auf. Sei es, um ihrem ideologischen Fanatismus Ausdruck zu geben oder aber auch, um in den letzten Kriegsmonaten den für den Nachkrieg erforderlichen technologischen und materiellen Schub zu tanken, den die Zusammenarbeit mit der SS bot. Wie die meisten anderen Autoren übersieht Albrecht, daß Bachem, – wie es in Unterlagen des SS-Führungsamtes heißt, – „im Auftrage des RF-SS und Befehlshabers d. Ersatzheeres an einer Sonderaufgabe arbeitet und sämtliche Dienststellen und Behörden ihm Unterstützung angedeihen lassen müssen“.¹⁰

Hier zeigt sich der Übergang zu den SS-Bemühungen zur Schaffung einer SS-Luftwaffe, die sich endlich im labilen Kräfteverhältnis zwischen den Waffenteilen des deutschen Militärwesens durchzusetzen trachtete.¹¹ Albrecht vermerkt zwar die anfänglichen Widerstände Hitlers, leitet daraus jedoch keine Binnendifferenzierung der Nazi-Bewegung ab. Aus der Kooperation der SS mit bestimmten Teilen der deutschen Flugzeugindustrie erwächst wohl auch der spezifisch selbstzerstörerische Moment in der Technologieentwicklung. Was kämpfend nicht zu siegen vermag, sei – so das späte Diktum Hitlers und anderer NS-Protagonisten der letzten Wochen des Regimes – dem Untergang verfallen.¹² Interessanterweise spiegelt die liegende Anordnung des Piloten eben diese zu Kriegsende hervorgekramten Fanatismusideologeme. Im Zentrum der NS-Technik liegt mit einem Male der fanatisierte Nationalsozialist: mithin eine typische Rückbindung der Selbstmotivierung der nazistischen Untergangshelden an die ideologische Bewegungsphase der NSDAP – in der alles noch eine Frage der »Haltung« schien –, wie sie Speer, Milch, Ley und Saur in ihren mannigfachen Reden der zweiten Jahreshälfte 1944 vorführten.¹³

Zudem sind auch gewisse Beurteilungen der NS-Technologieentwicklung nicht uneingeschränkt zu unterstützen. So sieht Albrecht in der Gemischtbauweise bzw. der Holzbauweise von Düsenjägern eine Widerspiegelung der „Technologieentwicklung des Dritten Reiches in seinem Abgang“ (25). Die Verwendung von Holz stellt m.E. keineswegs ein untrügliches Zeichen für NS-Technologie dar und muß nicht unbedingt als Kennzeichen der „höchsten Not“ (24) gewertet werden.¹⁴ Vorbild all dieser Versuche bildete die in Gemischtbauweise erstellte und von den westalliierten Luftwaffen erfolgreich als Langstreckenaufklärer, Höhenjäger und Jagdbomber verwendete DeHaviland »Mosquito«, deren Bauweise keineswegs Rohstoffmangel o.ä. entsprang.¹⁵ Zwar scheiterte die Focke-Wulf-Adaption des Baumusters Ta 154, nicht zuletzt auch an der Unfähigkeit der IG-Farben-Werke, belastungssichere Kaltleimverfahren zu entwickeln. Inwieweit mit der Gemischtbauweise ein originäres NS-Phänomen angesprochen ist, muß dem noch ausstehenden internationalen Vergleich vorbehalten bleiben.

Gleichfalls bildet die innerhalb von drei Monaten erfolgte He 162-Entwicklung nur den Endpunkt eines Prozesses, in dem die Baumusterentwicklung im Rahmen der Serienproduktion erfolgte.¹⁶ Dieses Verfahren kürzte die Entwicklungszeit um mehrere Monate ab, wenngleich durch die Inkaufnahme eventueller Modelländerungen Ressorcenvernichtungen (Lehren, Rohstoffe, Maschinenstunden etc.) einkalkuliert werden mußten. Diese fielen angesichts der materiellen Potenzen im Deutschen Reich gänzlich anders zu Buche; das Scheitern der XP-75 konnte durch die Forcierung der P 38 Ligthning bzw. des Langstreckenbegleitjäger »Mustang« auf Kosten des Army Air Force-Haushaltes kompensiert werden. Bedenkt man den Einbau eines Schleudersitzes zur Rettung des Piloten und die Nutzung gewisser Konstruktionsmerkmale, wie obenliegende Strahlturbine oder auch herabgezogene Tragflächenkappen, beim heutigen Panzerbekämpfungsflugzeug A-10 Thunderbolt II fällt es schwer, diesen Flugzeugtyp uneingeschränkt der Technologietypologie des NS-Fanatismus zuzuordnen.

Die vorstehenden Ausführungen drücken existierende Vorbehalte gegenüber der Zuweisung einer technologischen NS-Spezifik aus, die allein die obskuren, selbstzerstörerischen und aussichtslosen Modelle und Projekte dieser Kategorie subsumieren. Vielmehr erscheinen auch diejenigen Modelle und Baumuster, die bis zum letzten Kriegstag von den Industrieunternehmen unter billigender Inkaufnahme des Todes von Häftlings- und anderen Zwangsarbeitern gefertigt wurden bzw. deren Technologiestränge durch Know-How-Transfer bzw. Unternehmensneugründung in den Nachkrieg hineingerettet werden konnten, als Folgekosten der nationalsozialistischen Herrschaft. Deren Spezifik gründet sich vor allem in der eklektischen Kombination von nationalsozialistischem Fanatismus und industrieller Rationalität, die zu jener effektiven Kriegsmaschinerie transformierte, die kein Ende mehr fand.¹⁷ Die dynamische Einbindung von ökonomischer Rationalität in die Entwicklungslinien einer rassistischen Kriegsgesellschaft ermöglichte ausgangs des zweiten Weltkrieges die Koexistenz einer den Umständen geschuldeten, nach den Märkten der Zukunft schielenden Nachkriegsorientierung mit einem faktischen Durchhalteverhalten, das bis zum schlechten Ende die gewinnträchtigen Gewaltmittel für den vermeintlichen NS-Endsieg bereitstellte. Die Reißbrettstudien und Erprobungsträger des NS-Fanatismus hatten realistischerweise keine Verwirklichungsmöglichkeit mehr. Die in Bunkerfabriken, Höhlen und Bergwerksstollen gefertigten FW 190 oder Me 262 verdeutlichen allerdings gleichfalls den umfassenden Wahrnehmungsverlust der ökonomischen, militärischen und technokratischen Eliten, die der gebotenen rüstungswirtschaftlichen Komplexität nicht mehr entsprachen: Auch den erprobten Baumustern fehlte das Benzin, um in den Himmel aufzusteigen und die Piloten, allein um sie von den Endmontagebetrieben zu den Luftwaffeneinheiten zu überführen. Die Illusion schuf die kruden Fakten des Untergangsszenarios.¹⁸ Denn es wäre überaus unangemessen, diejenigen Unternehmen und Techniker, deren Erzeugnisse in Form der »Cruise Missile«, der Interkontinentalrakete oder des »Leopard« in die NATO-Heroenliste Eingang fanden, also keinen Aspekt des NS-Fanatismus in sich zu bergen scheinen, von der historischen Verantwortung freizumachen.

Anmerkungen

¹⁾ Ulrich Albrecht: Artefakte des Fanatismus. Technik und nationalsozialistische Ideologie in der Endphase des Dritten Reiches. In: Informationsdienst Wissenschaft & Frieden 7 (1989), Heft 4, S. 21-28. Zurück

²⁾ Exemplarisch Michael Geyer: Deutsche Rüstungspolitik 1860 - 1980. Frankfurt/M. 1983, S. 154ff; Joachim Radkau: Technik in Deutschland. Vom 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Frankfurt/M. 1989, S. 239ff. Unternehmensgeschichtliche Studien sind zu diesem Themenkomplex bisher eine Seltenheit, vgl. etwa das DaimlerBenzBuch. Ein Rüstungskonzern im »tausendjährigen Reich«. Nördlingen 1987; KlausJörg Siegfried: Rüstungsproduktion und Zwangsarbeit im Volkswagenwerk 1939 - 1945. Frankfurt/M.; New York 1986; ders.: Das Leben der Zwangsarbeiter im Volkswagenwerk. Frankfurt/M.; New York 1988. Zurück

³⁾ Vgl. die Auseinandersetzungen um die Unternehmensgeschichte der DaimlerBenz AG.: Hans Pohl, Stephanie Habeth, Beate Brüninghaus: Die Daimler Benz AG in den Jahren 1933 - 1945. Eine Dokumentation. Stuttgart 1986; Das DaimlerBenzBuch, a.a.O.; die kontroverse Aufnahme beider Bücher belegen Hans Mommsen: Bündnis zwischen Dreizack und Hakenkreuz. In: Der SPIEGEL vom 11.5.1987, S. 118-129; Volker Hentschel: Daimler-Benz im Dritten Reich. Zu Inhalt und Methode zweier Bücher zum gleichen Thema. In: Vierteljahresschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 75 (1988), Heft 1, S. 74-100. Zurück

⁴⁾ Walther J. Spielberger: Spezial-Panzer-Fahrzeuge des deutschen Heeres. Stuttgart 1987. Zurück

⁵⁾ Bundesarchiv Koblenz (BA), Bestand R 121/ 309; Manfred Bornemann: Geheimprojekt Mittelbau. Die Geschichte der V-Waffen-Werke. München 1971. Zurück

⁶⁾ Dieter Hölsken: Die V-Waffen. Stuttgart 1983; der Verfasser bereitet eine umfangreiche Studie zur betrieblichen Rüstungsproduktion des Volkswagenwerkes vor. Zurück

⁷⁾ Vgl. zum Machtzuwachs der SS im Rahmen der Untertageverlagerung der deutschen Flugzeug- und Raketenindustrie etwa Rainer Fröbe: „Wie bei den alten Ägyptern.“ Die Verlegung des Daimler-Benz-Flugmotorenwerks Genshagen nach Obrigheim am Neckar 1944/45. In: Das Daimler-Benz-Buch, a.a.O., S.392-470 oder auch Florian Freund: Arbeitslager Zement. Das Konzentrationslager Ebensee und die Raketenrüstung. Wien 1989. Zurück

⁸⁾ Zum KZ-Häftlingseinsatz bei Heinkel siehe etwa BA, NS 19/68 oder auch Hans Marsalek: Das Konzentrationslager Mauthausen. Wien 1980, passim. Die gewichtigen Strukturveränderungen innerhalb der deutschen Flugzeugindustrie sind bislang ohne besondere Beachtung geblieben. Zurück

⁹⁾ Zum Verhalten der technokratischen Funktionseliten siehe Mommsen, Bündnis, a.a.O. Den gesellschaftlichen Zerfall beschreibt anschaulich Herfried Münkler: Machtzerfall. Die letzten Tage des Dritten Reiches dargestellt am Beispiel der hessischen Kreisstadt Friedberg. Berlin 1985; allgemeiner auch Bernd A. Rusinek: „Maskenlose Zeit“. Der Zerfall der Gesellschaft im Krieg. In: ÜberLeben im Krieg. Kriegserfahrung in einer Industrieregion 1939 - 1945. Hrsg. von Ulrich Borsdorf und Mathilde Jamin. Reinbek bei Hamburg 1989, S.180-194. Zurück

¹⁰⁾ BA, NS 33/36, Fol. 10RS. Zurück

¹¹⁾ Zur militärischen Expansion der SS Bernd Wagner: Hitlers Politische Soldaten: Die Waffen-SS 1933 - 1945. Paderborn 1988, S. 307ff.; BA, NS 19/3192 und 3620. Zurück

¹²⁾ Zur faschistischen Untergangsmetaphorik siehe etwa Herfried Münkler: Siegfrieden. Politik mit einem deutschen Mythos. Berlin 1988. Zurück

¹³⁾ Manfred Messerschmidt: Krieg in der Trümmerlandschaft. Pflichterfüllung wofür? In: ÜberLeben im Krieg, a.a.O., S. 169-178. Siehe auch die Protokolle des Jäger- bzw. Rüstungsstabes im Bundesarchiv-Militärarchiv (BA-MA), RL 3/ 1-46; BA R 3/3034. Zurück

¹⁴⁾ Vor der Tendenz, aus komplexen Hochtechnologien den Beurteilungsmaßstab des technologischen Fortschritts abzuleiten, warnt etwa Radkau, Technik, a.a.O., S. 46ff. Zurück

¹⁵⁾ Irving Brinton Holley: Buying Aircraft: Materiell Procurement for the Army Air Forces. Washington, D.C. 1964; C. Martin Sharp; Michael J.F. Bowyer: Mosquito. London 1967. Zurück

¹⁶⁾ Vgl. zur He 162 auch die vielfach problematische Darstellung bei Alfred Hiller: Heinkel He 162 »Volksjäger«. Entwicklung – Produktion – Einsatz. Wien 1984, S. 28ff. Die Parallelentwicklung, die beispielsweise im Falle der Fi 103 zur Verschrottung von 2000 Exemplaren im Volkswagenwerk führte, findet in dem Desaster des von General Motors entwickelten Langstreckenbegleitjägers XP-75 ihr amerikanisches Gegenstück; Irving Brinton Holley jr.: A Detroit Dream of Mass-produced Fighter Aircraft: The XP-75 Fiasco. In: Technology and Culture 28 (1987), S. 578-593. Zurück

¹⁷⁾ Hans Mommsen: Nationalsozialismus als vorgetäuschte Modernisierung. In: Walter H. Pehle (Hrsg.): Der historische Ort des Nationalsozialismus. Frankfurt/M. 1990, S. 31-46. Zurück

¹⁸⁾ Manfred Messerschmidt: Die Wehrmacht in der Endphase. Realität und Perzeption. In: Aus Politik und Zeitgeschichte, B 32-33/89 vom 4.8.1989, S. 33-46; Gerd R. Ueberschär und Rolf-Dieter Müller: Deutschland am Abgrund. Zusammenbruch und Untergang des Dritten Reiches 1945. Konstanz 1986. Zurück

Manfred Grieger, arbeitet in einem Projekt der VW-Stiftung an der Fakultät für Geschichtswissenschaft der Ruhr-Universität Bochum.