Konflikte in der Arktis

Die vielfachen Risiken des Klimawandels

von Henry Lesmann

Die Erde hat sich in Folge des Klimawandels bislang um etwa 1,1 Grad Celsius erwärmt. Dadurch sind Klimakonflikte immer wieder Thema in öffentlichen Debatten, etwa hinsichtlich der Ernährungs- und Wasserversorgung sowie daraus folgender Migrationsbewegungen. In den Polarregionen sind die Folgen des Klimawandels besonders dramatisch, was neben globalen Auswirkungen auch Fragen nach Risiken und Konflikten konkret in diesen Regionen aufwirft. Besondere Aufmerksamkeit erhalten hierbei die Schifffahrtsrouten, Territorialkonflikte, Ressourcen und das Militär.

Die Erwärmung der Arktis zeigt sich insbesondere am Abschmelzen des dortigen Meereises, dessen Ausdehnung immer wieder neue historische Tiefpunkte erreicht. Der so freigelegte Ozean besitzt eine deutlich geringere Reflexion der Sonneneinstrahlung (Albedo) als das hellere Meereis und erwärmt sich daher stärker, was die Meereisschmelze weiter begünstigt. Darüber hinaus führt das Schmelzen des Permafrostes zur Freisetzung darin gebundener Treibhausgase, was den globalen Klimawandel ebenfalls verstärkt. Die Auswirkungen dieser Prozesse sind nicht nur auf die Arktis beschränkt. So führt etwa die Meer­eisschmelze zu einer Abschwächung des Nordatlantikstroms, der Wärme nach Europa transportiert. Höhere Verdunstungsraten begünstigen außerdem extremere Schneefälle in Europa. Das Abschmelzen von Gletschern und Eisschilden an beiden Polen der Erde sowie die thermische Ausdehnung des Wassers führen zum Meeresspiegelanstieg, welcher wiederum Folgen in den Küstenregionen hat.

Schifffahrtsrouten

Aufgrund des fortschreitenden Schmelzens von Meereis erhalten drei potenzielle arktische Seewege immer wieder Aufmerksamkeit: Die Nördliche Seeroute (NSR), welche als Teil der Nordostpassage entlang der russischen Küste verläuft, die Nordwestpassage (NWP) entlang der kanadischen Küste und die Transpolare Passage (TPP) (vgl. Karte). Über die kurzfristig vielversprechendste NSR würde sich die Transportstrecke zwischen London und Yokohama gegenüber der Strecke durch den Suez-Kanal um etwa ein Drittel verringern. Auf der Strecke von New York nach Shanghai wäre die Wegersparnis durch die NWP gegenüber der Strecke durch den Panama-Kanal immerhin noch knapp 20 % (Christensen 2009, S. 2). Viele Strecken würden sich mit Nutzung der TPP um zusätzliche 10 % verkürzen, diese setzt aber eine nahezu eisfreie Arktis voraus (Østreng et al. 2013, S. 49).

Die Vorteile wären also relevant, jedoch bestehen neben der vorhandenen Meer­eisbedeckung weitere Hindernisse für die arktische Schifffahrt. So erschweren treibende Eisberge und schwierige, teils unvorhersehbare Wetterbedingungen die Durchfahrt. Darüber hinaus mangelt es an Infrastruktur: Es gibt in der Region nur wenige Häfen, die große, für den Transit geeignete Schiffe aufnehmen und versorgen können. Außerdem sind die arktischen Gewässer nur zu etwa 10 % kartiert und Wegmarken sind kaum vorhanden. Es mangelt an für die Arktisschifffahrt ausgebildeter Besatzung und Systemen zur Überwachung der Marineaktivität und zum besseren Management der Schiffe, was das Risiko für Zwischenfälle erhöht. »Search-and-Rescue« (SAR) Operationen sind in der Arktis besonders schwer durchzuführen. Trotz zehn entsprechender Übereinkommen zwischen 1949 und 1994 ist die dortige SAR-Infrastruktur gerade für die zunehmende Schifffahrt weiterhin unterentwickelt. So ist es nur bedingt möglich, einem Schiff in Not Hilfe zu leisten oder zur Verhinderung bzw. Bekämpfung einer Umweltkatastrophe beizutragen, was besonders angesichts einer Vielzahl an Tankschiffen von Bedeutung ist.

Die acht Arktisstaaten (»A8«) Dänemark, Finnland, Island, Kanada, Norwegen, Russland, Schweden und die Vereinigten Staaten unterzeichneten 2011 ein Übereinkommen, das die SAR-Zusammenarbeit verbessern, Zuständigkeiten definieren und internationale Hilfe koordinieren soll. Seit 2015 tagt außerdem das Arctic Coast Guard Forum, das die Zusammenarbeit der A8 stärkt. Auch wenn die praktischen Auswirkungen noch begrenzt sind, tragen diese Maßnahmen zur Reduzierung der durch zunehmende Schifffahrt entstehenden Risiken bei.

Nichtsdestotrotz führt die gefährlichere Durchfahrt zu hohen Kosten, etwa durch Versicherungsprämien oder Kosten für eine Eisbrecherbegleitung. Neben der ökonomischen ist jedoch auch die geostrategische Perspektive zu beachten. So sieht bspw. China die arktischen Seewege als Alternative zu den gängigen Transportrouten, welche im Konfliktfall insbesondere von den Vereinigten Staaten blockiert werden könnten.

Territorialkonflikte

Mit zunehmender Nutzbarkeit der Arktis treten auch territoriale Fragen wieder mehr in den Vordergrund. Kanada etwa sieht die NWP als Teil seiner internen Gewässer an (da die Route durch das kanadisch-arktische Archipel führt), viele andere Staaten verstehen die Nordwestpassage jedoch als eine internationale Wasserstraße, die auch ohne Zustimmung Kanadas durchschifft werden darf.

Da es sich bei der Arktis größtenteils um einen Ozean handelt, werden territoriale Ansprüche von der UN-Seerechtskonvention bestimmt. Diese besagt, dass sich die Hoheitsgewässer eines Staates von der sogenannten Basislinie an dessen Küste bis zu zwölf Seemeilen aufs offene Meer hinaus erstrecken. Daran anschließend hat der Staat für weitere zwölf Seemeilen erweiterte Rechte, um etwa Verstöße gegen dessen Zoll- oder Einwanderungsvorschriften zu verhindern und zu ahnden. In der sich bis zu 200 Seemeilen von der Basislinie erstreckenden Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) hat der Staat das Recht auf die alleinige Nutzung der dort vorhandenen natürlichen Ressourcen. Im Bereich des Festlandsockels hat der Staat die Hoheitsrechte zur Erforschung und Nutzung der am und unter dem Meeresboden gelegenen Ressourcen. Der Festlandsockel ist zunächst deckungsgleich mit der AWZ, lässt sich aber auf bis zu 350 Seemeilen von der Basislinie erweitern, sofern der jeweilige Staat nachweisen kann, dass es sich dabei um eine natürliche Verlängerung von dessen Landmasse handelt. Ein solcher Anspruch kann unter Vorlage einer wissenschaftlich fundierten Begründung an eine UN-Kommission gestellt werden, welche den Antrag ausgiebig prüft und ablehnt oder bewilligt. Auf dessen Grundlage erheben Dänemark, Kanada und Russland Anspruch auf den Nordpol.

Besondere Aufmerksamkeit erlangten die territorialen Streitigkeiten im August 2007, als eine russische Arktisexpedition auf dem Meeresboden am geographischen Nordpol eine russische Flagge platzierte und damit Sorge über einen möglicherweise aufflammenden Territorialkonflikt auslöste. Zwar konnte die Lage entspannt werden und die Arktisanrainerstaaten bekannten sich im darauffolgenden Jahr noch einmal dazu, sämtliche Gebietsstreitigkeiten im Einklang mit der Seerechtskonvention der Vereinten Nationen zu lösen, dennoch kann dies als Startpunkt dafür gesehen werden, dass die Arktis auch geostrategisch wieder mehr in den Fokus rückte.

Natürliche Ressourcen

Bedeutung erlangen die Territorien insbesondere durch die in und auf ihnen zu findenden Ressourcen. Diese lassen sich in der Region in zwei Kategorien unterteilen: Bodenschätze, umfassen sowohl fossile Energieträger als auch metallische Erze, und maritime Ressourcen, betreffen neben der Fischerei auch im weiteren Sinne die zuvor beschriebenen Schifffahrtsrouten und den Tourismus.

In der Arktis wurden bisher Vorkommen von etwa 61 Mrd. Barrel Öl und 269 Mrd. Barrel Erdgas entdeckt, die auch heute schon erschließbar sind (Spencer et al. 2011, S. 2). Schätzungen zufolge gibt es darüber hinaus noch weitere 90 Mrd. Barrel Öl und 1,669 Bill. Barrel Gas, die bisher unentdeckt sind. Etwa 84 % davon werden Off-Shore, also im arktischen Ozean, erwartet (USGS 2008). Neben den fossilen Energieträgern erleichtert der Klimawandel außerdem den Zugang zu Seltenen Erden, die eine wichtige Ressource für erneuerbare Energieerzeuger, und damit im Kampf gegen den Klimawandel, sind. Doch obwohl die Förderung arktischer Ressourcen an Attraktivität gewinnt, lässt sich das Konfliktrisiko zunächst als eher gering bewerten, da sich 90 bis 95 % der Vorkommen in den ausschließlichen Wirtschaftszonen der umliegenden Staaten befinden.

Die schmelzenden Permafrostböden sind ein wachsendes Problem für die arktische Ressourcenförderung, aber weitgehend auch für die dortige Infrastruktur. Mit steigenden Temperaturen wird deren aktive Schicht dicker, die im Jahresverlauf friert und wieder taut und sich dabei hebt und senkt. Dabei verlieren die Böden an Tragkraft und werden anfälliger für Erosionsprozesse. Bis 2050 könnte deshalb etwa 70 % der auf Permafrostböden der nördlichen Hemisphäre gebauten Infrastruktur beschädigt sein (Hjort et al. 2022). Etwa 45 % der russischen Öl- und Gasproduktion in der Arktis finden in Gebieten mit einem hohen permafrostbedingten Risiko statt (Hjort et al. 2018, S. 2).

Im Bereich der maritimen Ressourcen ist der Einfluss des Klimawandels vermutlich am stärksten in der Fischerei zu beobachten. Die steigende Wassertemperatur verändert die Lebensweise der darin lebenden Fischbestände. Ein anschauliches Beispiel dafür ist die Makrele: Ihr Lebensraum lag traditionell im nordöstlichen Atlantik, etwa in schottischen Gewässern. Seit 1999 werden zum Erhalt des Bestands jährliche Fangmengen festgelegt und unter der EU (damals noch einschließlich Großbritannien), Norwegen und den Faröer Inseln aufgeteilt. Seit 2006 hält sich die Makrele im Sommer allerdings zunehmend in den wärmer gewordenen isländischen Gewässern auf, wo sie zuvor kaum gesichtet wurde. Island nutzte diese neu gewonnenen Makrelenbestände und fischte 2008 und 2009 fast ein Viertel der gesamten Fangmenge, sehr zum Unmut der anderen Staaten. Auch im Rahmen der von Norwegen ins Leben gerufenen Fischereischutzzone um Spitzbergen kommt es immer wieder zu Zwischenfällen zwischen Norwegen und Russland. Generell gibt es sowohl Gewinner als auch Verlierer der Auswirkungen des Klimawandels auf die Fischbestände, was insbesondere dann relevant wird, wenn diese aus der AWZ eines Staates in die eines anderen ziehen und Fischerinnen und Fischer ggf. ihre Lebensgrundlage verlieren.

Das Eskalationspotenzial um maritime Ressourcen zeigt sich an den Kabeljaukriegen (»Cod Wars«) zwischen Island und Großbritannien, die zwischen 1958 und 1976 immer wieder für Spannungen innerhalb der NATO sorgten und 1976 sogar zu einer zeitweisen Unterbrechung der diplomatischen Beziehung der beiden NATO-Mitgliedsstaaten führte. Entgegen vieler Medienberichte könnte also die Ressource Fisch ein höheres Konfliktpotenzial haben als die in der Arktis lagernden Hydrokarbonate. Bislang ist es aber gut gelungen, die jeweiligen Konfliktfelder von anderen arktischen Themen und Verhandlungen zu trennen und damit die Kooperation in diesen Bereichen nicht erheblich zu beeinträchtigen. So fand insbesondere in der Forschung ungeachtet sonstiger Zerwürfnisse eine gute internationale Kooperation statt.

Militärische Konflikte

Von den acht Arktisstaaten sind in Folge der Eskalation des Ukrainekonfliktes nun sieben Staaten Mitglied der NATO oder in der Endphase des Beitrittsprozesses. Damit bilden sich militärisch klar zwei Lager: NATO auf der einen, Russland auf der anderen Seite. Nach einer ruhigeren Phase nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion schenkt Russland der Arktis seit etwa zehn Jahren wieder mehr Aufmerksamkeit. Wenige Jahre vorher, um 2009/2010, begann die Modernisierung der bröckelnden russischen Streitkräfte, die in großen Teilen durch die Erträge aus den Hydrokarbonaten aus der Arktis finanziert wurde. In diesem Zuge wurden auch vorhandene Militäreinrichtungen in der Arktis erweitert und modernisiert. Die NATO hingegen fand es lange Zeit nicht nötig, sich stärker in der Arktis zu engagieren. Die Kooperationen in der Region sollten nicht beeinträchtigt werden, zudem befürchteten die Arktisstaaten, dass durch solches Engagement die übrigen, nicht arktischen NATO-Staaten einen stärkeren Einfluss in der Region ausüben könnten als bis dato.

Trotz der begrenzten NATO-Aktivität in der Arktis änderte sich aufgrund des Klimawandels die russische Bedrohungsperzeption. Das schmelzende Eis an der russischen Nordflanke eröffnet nicht nur wirtschaftlich neue Möglichkeiten, sondern erleichtert auch den Zugang aus einer zuvor noch unwegsameren Richtung. Neben den arktischen Wirtschaftszonen befindet sich hier auch die zu einem großen Teil an der arktischen Kola-Halbinsel stationierte nukleare Zweitschlagkapazität Russlands. Und tatsächlich lassen sich in Folge des Klimawandels neben den dort seit dem Kalten Krieg vorhandenen U-Booten zunehmend auch Überwasserkriegsschiffe in der Arktis finden. Dennoch ist eine militärische Konfliktaustragung in der Region, unabhängig vom Motiv, insbesondere aufgrund der immer noch widrigen Bedingungen weiterhin unwahrscheinlich.

Russland: Von der Kooperation zum Konflikt

Die Beziehungen der Arktisstaaten waren zwar insbesondere seit 2007 von zunehmenden Spannungen geprägt, dennoch fand neben der stetigen Forschungskooperation auch immer wieder ein Austausch über sicherheitsrelevante Themen statt. Mit Russlands Angriff auf die Ukraine am 24. Februar 2022 änderte sich das Bild Russlands schlagartig, was auch die Situation in der Arktis beeinflusste. Die Kooperationen kamen zum Erliegen, das Vertrauen in stabilisierend wirkende gemeinsame Interessen war erschüttert. Im Arktischen Rat erklärten die übrigen sieben Staaten, ihre Teilnahme an allen Sitzungen vorerst zu unterbrechen, später wurde die Arbeit an Projekten ohne russische Beteiligung fortgesetzt. Auch in anderen Foren wie dem Barents Euro-Arctic Council und der Northern Dimension fand kein Austausch mehr mit Russland statt, selbst die Forschungskooperation kam zum Erliegen. Der Bruch Russlands mit internationalem Recht wirft die Frage auf, ob es sich in anderen Regionen – wie der Arktis – noch an dieses gebunden fühlt. Eine Nichtbeachtung der Seerechtskonvention hätte vermutlich die gravierendsten Auswirkungen, da dies territoriale Konflikte zur Folge haben könnte.

Darüber hinaus führt das neue EU-Russland-Verhältnis dazu, dass die EU von russischen Energieträgern unabhängig sein möchte. Zunehmend finden Alternativen der Energieversorgung Aufmerksamkeit, darunter erneuerbare Energien, weshalb Grönland oder Norwegen, die über Vorkommen von Seltenen Erden verfügen, von der Abkehr von Russland profitieren könnten.

Was bringt die Zukunft?

Während die Antarktis nicht zuletzt aufgrund ihrer geographischen Lage und früher internationaler Verträge unabhängig vom Klimawandel auf längere Sicht ein geringes Konfliktpotenzial birgt, sind in der Arktis Risiken und Konflikte aufgrund der höheren menschlichen Aktivitäten schon deutlich stärker zu bemerken. Diese werden durch den Klimawandel nun noch einmal verstärkt. Während die Konfliktrisiken um Öl und Gas sowie Schifffahrtsrouten in den öffentlichen Debatten häufig eher überschätzt werden, birgt insbesondere die Fischerei ein nicht zu vernachlässigendes Konfliktpotenzial. Grundsätzlich ist aber, gerade auch wegen der widrigen Bedingungen, zumindest nicht mit einem bewaffneten Konflikt in den Polarregionen zu rechnen, dieser würde vermutlich dann eher niedrigschwellig sein oder andernorts ausgetragen werden.

Literatur

Christensen, S. A. (2009): Are northern sea routes really the shortest? Maybe a too rose-coloured picture of the blue Arctic Ocean. Kopenhagen: Danish Institute for International Studies, DIIS Brief, März 2009.

Hjort, J.; Karjalainen, O.; Aalto, J.; Westermann, S.; Romanovsky, V. E., Nelson, F. E.; Etzelmüller, B.; Luoto, M. (2018): Degrading permafrost puts Arc­tic infrastructure at risk by mid-century. Nature Communications 9, 5147.

Hjort, J.; Streletskiy, D.; Doré, G.; Wu, Q.; Bjella, K.; Luoto, M. (2022): Impacts of permafrost degradation on infrastructure. Nature Reviews Earth & Environment Bd. 3, S. 24-38.

Lesmann, H. (2022): Konflikt und Kooperation in der Arktis: Klimawandel, Ukrainekrieg und die arktische Sicherheit. Hamburg. Unveröffentlichte Bachelorarbeit.

Østreng, W.; Eger, K. M.; Fløistad, B.; Jørgensen-Dahl, A.; Lothe, L.; Mejlænder-Larsen, M.; Wergeland, T. (2013): Shipping in Arctic waters. A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Berlin: Springer.

Spencer, A. M.; Embry, A. F.; Gautier, D. L.; Stoupakova, A. V.; Sørensen, K. (2011): An overview of the petroleum geology of the Arctic. In: Spencer, A. M.; Embry, A. F.; Gautier, D. L.; Stoupakova, A. V. & Sørensen, K. (Hrsg.): Arctic petroleum geology. London: Geological Society, S. 1-15.

USGS (2008): Circum-Arctic resource appraisal: Estimates of undiscovered oil and gas north of the Arctic Circle. U.S. Geological Survey Fact Sheet 2008-3049.

Henry Lesmann hat 2022 sein Bachelorstudium der Geographie an der Universität Hamburg abgeschlossen.